Бесплатная горячая линия

8 800 700-88-16
Главная - Другое - Что значит св в поезде

Что значит св в поезде

Вагон с сидячими местами

Первый класс. Здесь довольно просторно — обычно стоят три ряда сидений. Всего в таком вагоне до 48 мест. Каждое кресло раскладывается в положение «полулежа».

Под потолком в проходе часто установлен жк-телевизор.

В вагоне есть кондиционер. обозначение комфорт бесплатные услуги перевозка животных 1 Р кондиционер биотуалет холодные закуски и напитки набор путешественника плед нет 1 Р (двухэтажные поезда) кондиционер биотуалет холодные закуски и напитки набор путешественника пресса плед нет 1 Ж кондиционер биотуалет холодные закуски и напитки набор путешественника пресса плед да Второй и третий класс. До 68 мест в вагоне — до четырех рядов кресел, меньше места для ног. Может быть небольшой откидной столик на спинке переднего сиденья.

Кондиционер не гарантируется. обозначение комфорт бесплатные услуги перевозка животных 2 Р кондиционер биотуалет набор путешественника нет 2 С кондиционер биотуалет − нет 2 Ж кондиционер биотуалет − да 2 В кондиционер может не быть биотуалета − да 2 Е кондиционер может не быть биотуалета − нет 3 Ж может не быть кондиционера и биотуалета − да 3 С может не быть кондиционера и биотуалета − нет

Путешествовать на ЖД с комфортом — что такое СВ

Станция Непецино, ВЛ10к-814 ВЛ11м-221А ВЛ11.8-657Б ВЛ10-1901 ЭД4М-0478 ВЛ10у-876 2ЭС6-751 Показать полностью 9 79 Навеяло.Работал я помощником машиниста.

Был у меня стаж года четыре, то есть я был матёрым и опытным помогалой, уже уверенно водил поезда и был готов пересаживаться за правое крыло, то есть становиться машинистом.И вот, следуем мы по участку. Лето, жара. До конечной осталось минут тридцать езды, но нас выбили из графика на минут десять. Слово за слово, я ляпнул, что смог бы нагнать это опоздание.Машинист говорит:- Давай поспорим на бутылку коньяка, что не нагонишь.- А давай.Я сел за пульт.

Как я начал гнать. Где мы следуем обычно ~70 км/ч — я закладывал 110-120 км/ч. Тормозил при этом электропневматическим тормозом, что тоже придавало сложности, приходилось тормозить за полкилометра до остановки, а то и больше.

Но время опоздания уверенно сокращалось. Я видел, что нагнать успеваю, пока.Пока я не увидел горящей вот эту «птичку»: Это указатель наличия неисправных вагонов в поезде. На перегонах стоят так называемые КТСМ (комплекс технических средств мониторинга), они мониторят состояние проезжающих составов, в том числе — нагрев букс.Этот указатель нормально не горит, сигнального значения не имеет.

Но если горит — машинист должен снизить скорость до 20 км/ч и слушать эфир радиосвязи, чтобы узнать, какой уровень серьезности у неисправности (тревога-0, тревога-1 или тревога-2), чтобы дальше действовать согласно нему. Я снижаю скорость, по радиосвязи нам докладывают о тревоге-0.

Это предварительный нагрев. В пятом вагоне что-то нагрелось в ходовой. А это значит, что на станции мне нужно бежать и смотреть, что там. То есть нагон накрылся медным тазом.

Машинист произнёс:- Ну ты и натормозил. Похоже, колодки перегрел.Прибыли на станцию.

Я прибегаю к вагону. Никакого криминала, нагретые от моих предельных торможений колодки, больше ничего особенного.

Температура букс и колёс наощупь явно меньше 60 градусов.

Возвращаюсь в кабину, докладываю машинисту. Следуем дальше. Прибываем на конечную с пятиминутным опозданием.

Я смирился с поражением, спрашиваю, какой коньяк машинист любит. Но после прибытия на конечную и звонка дежурному по депо мы сошлись на том, что никто не выиграл и не проиграл. Как оказалось, тот КТСМ зажигал «птичку» всем поездам после нас и, вероятно, глючил. А мои торможения были не при чём. Наверно. Показать полностью 1 1047 Почтопард.
Наверно. Показать полностью 1 1047 Почтопард. №14

«Лесная инновационная почтовая автоматизированная железная дорога»

605 UAC TurboTrain — United Aircraft Corporation turbotrain (турбопоезд Объединенной Авиационной Корпорации).

Выпускался с 1967 по 1968 год на Montreal Locomotive Works, Pullman Car Company. Построено 9 составов.В 1960-е компания UAC решила участвовать в разработке МВПС, который бы способствовал привлечению пассажиров и поднял бы престиж ж/д перевозок.

За основу был взят проект нереализованного газотурбинного поезда 1957 года Chesapeake and Ohio Railway с добавлением пассажирских мест над моторным отделением.Поезд в головных вагонах имеет газотурбинные установки, над которыми расположены пассажирские места. Так же этот поезд для плавности прохождения кривых мог наклонятся. В ходе эксплуатации выявлена низкая надёжность тормозной системы, которая замерзала зимой.

После 1973 года рост цен на нефть разрушило одно из преимуществ дешевизны эксплуатации. Все поезда списаны и распилены.Другие обозначения:CN UAC TurboTrain — обозначение в КанадеОсобенности:Вагоны опирались на одноосные соединительные тележки по два вагона на одну тележку20 декабря 1967 года поставил мировой рекорд скорости в 274,9 км/ч среди газотурбинных транспортных средствПервоначальная мощность турбины была уменьшена в 2 раза с 600 л.с. до 300 л.с., что позволило сделать механическую передачу от турбины к колёсным парамГазотурбинную установку выбрали по причине того что она весит в разы меньше, чем аналогичные по мощности дизельные двигателиБыл последним самоходным подвижным составом с газотурбинной установкой разработанным и построенным в США.

Технические характеристики (7 вагонов):Высота — 4220 ммДлина — 2 × 22 330 мм (моторные/головные) и 5 × 17 320 мм (промежуточные) (131 260 мм)Ширина — 3180 ммКолея — 1435 ммКонструкционная скорость — 193 км/ч (максимальная 274,9 км/ч)Минимальный радиус прохождения кривых — 80 мМощность двигателя — 2 × 3×300 л.с.

(1800 л.с.)Осевая формула — 2м-1-1-1-1-1-1-2мСлужебная масса — 7×24 т (168 т)Тип передачи — механическаяСоставность — 3, 5, 7 и 9 вагонов Эксплуатация:Канада: Канадская ж/дСША: США ж/дЭксплуатировался с 1968 по 1982 годы.Предшественники:Основа взята с поезда проекта 1957 (Chesapeake and Ohio Railway)Использована конструкция ходовой части дизель-поезда Talgo IIПоследователи:В Канаде использован опыт эксплуатации газотурбинного поезда ANF/RohrTurbolinerВ Канаде заменялись дизельь-поездами LRC Показать полностью 3 146 На железной дороге используется большое количество устройств и инструментов, с которыми не приходится сталкиваться в жизни подавляющему большинству граждан. Например, в распоряжении сотрудников ЖД есть в том числе и устройство под названием «сбрасывающий башмак», который используется в ситуациях, когда нужно отправить состав под откос.Отсюда возникает вопрос: когда вообще такое может понадобиться и как работает упомянутое приспособление? На самом деле подобных устройств существует несколько.

Они немного разнятся принципом действия и своим устройством, однако результат их применения в целом одинаковый. Чаще всего на ЖД для отправки состава под откос применяется уже упомянутый «сбрасывающий башмак», существует также его аналог – «сбрасывающий остряк».

Принцип действия обоих устройств сводится к тому, чтобы сломать колесную пару состава за счет создания непреодолимой преграды или чтобы оставить колесную пару в сторону, спровоцировав тем самым схождение вагона с рельс. Помимо «остряка» и «башмака» на наиболее важных и потенциально опасных участках ЖД имеются сбрасывающие стрелки – это ответвления железной дороги, которые позволяют перенаправить состав в сторону.

Чаще всего подобное заканчивается катастрофой. Реже стрелки уводят поезд на запасной путь.

Совершенно очевидно, что применению любых из перечисленных средств становится причиной очень тяжелых последствий. Зачем же нужны подобные приспособления? На самом деле все предельно просто: «башмаки» применяются тогда, когда отказ от сброса состава с рельс приведет к еще более тяжелым последствиям и сотрудникам ЖД приходится выбирать меньше из двух зол.

Например, под откос могут пустить товарный состав, который по какой-то немыслимой причине (например, в результате халатности или ошибки) выскочил навстречу пассажирскому поезду и остановить поезда нет возможности.

Впрочем, рабочая практика применения «остряков» и «башмаков» сводится с сбросу с рельс вовсе не целых составов, а отдельных вагонов, которые из-за ошибок людей или каких-то неполадок начали катиться по рельсам и остановить их возможности нет. При этом, набравший большую скорость вагон может врезаться в другие вагоны или даже поезд. Показать полностью 4 1 2209 Для фотосессии выбрал ветку Голутвин-Озеры в Московской области.

Очень живописная с заросшей колеей.Рельсовый автобус РА-3 может эффективно использоваться для пригородных пассажирских перевозок на неэлектрифицированных участках железных дорог, оборудованных как низкими, так и высокими платформами.

РА-3 может иметь в своем составе от двух до шести вагонов. Для железнодорожных любителей расписание: Показать полностью 6 51 И вновь ретро поезд Бологое — Осташков, на сей раз летняя версия. Зимняя версия была тут Мой инстаграм: 65 213 2503 Опыт предыдущих постов показал, что более опытный народ не приемлет вольного языка, посему отныне будет переписывание ИСИ с комментариями.

Для особо бдительных и опытных товарищей, (в особенности местный эксперт Motormaniac) говорю: три жёлтых, зелёный мигающий с планкой и прочее будет потом. Пригласительный сигнал- один лунно- белый мигающий огонь разрешает поезду проследовать светофор с красным или погасшим огнём и продолжать движение до следующего светофора со скоростью не более 20 км\ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться.

Эксперт спросит: а как же предельный столбик на путях, где нет выходного? Я отвечу: про это помню, но обывателю это не интересно и не нужно. Светофоры прикрытия и заградительные.Прикрытия:Один зелёный огонь- разрешается движение с установленной скоростью.

Один красный огонь- Стой! Запрещается проезжать сигнал.Заградительные: Один красный огонь- Стой! Запрещается проезжать сигнал.Предупредительными светофорами перед заградительными подаётся сигнал «Один жёлтый огонь»- Разрешается движение с готовностью остановиться, основной (заградительный) светофор закрыт. В нормальных условиях все огни погашены (рисунок в), светофоры не имеют сигнального значения.

Мачты таких светофоров всегда окрашены в чередующиеся белые и чёрные полосы. Всем спасибо, экспертов прошу написать что нибудь в комментариях. Показать полностью 2 37 Здравствуйте товарищи!

Я помощник В. и сегодня после длительного перерыва продолжаю писать посты.

Пикабу, сволочь такая, не давал писать пост с компа. Ну кое как разобрался, так что вот.

Сегодня поговорим о маневровых локомотивах ЧМЭ. Я сам работаю на ЧМЭ- 3, но есть и другие модели.

Итак, начнём с ЧМЭ2. Чехословацкий Маневровый с Электрической передачей, модель- 2. Самый первый из «модельного ряда». Небольшой, слабосильный и не быстрый- но надёжный и трудолюбивый- некоторые образцы ездят и сейчас. Производился с 1957 по 1965 год. Двигатель мощностью 750 лошадей разгонял 74 тонную машину до 80 км\ч.
Двигатель мощностью 750 лошадей разгонял 74 тонную машину до 80 км\ч. Но так как локомотив маневровый, эти скорости были не нужны.

Вот основные харакеристики:Осевая формула — 20−20Мощность дизеля — 750 л.с.Максимальная скорость — 70 (позже 80) км/ч.Запас топлива — 2500 кгЗапас масла — 400 кгЗапас воды — 710 кгОбъём песочных бункеров — 700 кг.Конструктивный вес с 2/3 запаса топлива воды и песка — 68 т (далее увеличен до 74 т).Свою задачу первопроходца он выполнил с честью. Вот, кстати, его кабина: Я на них никогда не ездил и фото не мои.

Как по мне, довольно неудобно.

Переходим к моей машине (фотки мои) под индексом ЧМЭ3. ЧМЭ3 производились с 1963 по 1994(!) год.

Правда с модификациями. Является самым массовым локомотивом в РЖД, более 70% маневровых и вывозных работ приходитося на их долю.

Срок службы почти любого локомотива или поезда около 50 лет.

Так что ещё лет 10 минимум они на наших дорогах будут. Про его устройство я писал много, читайте другие посты.

Вот он: Номер замазал специально. Свою работу выполняет прекрасно, дизель мощностью 1350 л.

с. прекрасно двигает его 123 тонны и десяток вагонов со скоростью 95 км\ч. (Повторюсь, это кострукционная, почти нигде и никогда их так не разгоняли). По сравнению с ЧМЭ2 кабина сдвинута в сторону дизеля, и находится не на краю.

Кабина: Далее идёт ЧМЭ5. Интересный локомотив, но жизнь ему не улыбнулась. Производился он в 1985 году. Тут уж сыграл своё дело развал СССР. Построенно 12 штук. Он должен был заменить ЧМЭ3, но не срослось.

Впринципе, обладал хорошими характеристиками: двигатель на 2000 лошадей, массу в 168 тонн (и повышенный сцепной вес) что позволяло работать с более тяжёлыми составами. На момент написания поста все порезаны, кроме 0008, находящемся в музее г. Донецка. Имеет и изменённые тележки, видно на фото.

Фото кабины, единственное что нашёл: Более ничего не проектируется и не производится. (На том заводе в братской Чехословакии).

Если интересно, расскажу про каждый ещё подробнее. Следующий пост будет про ТСКБМ, по просьбам людей. Пишите, о чём хотите посты. И по традиции ждём критики от товарища Motormaniaca. Всем спасибо. Показать полностью 5 47 Снова здравствуйте! Помощник В. продолжает свой рассказ. Итак, вчера мы остановились на турбине.

Итак, вчера мы остановились на турбине.

Здесь нагнетается А тут охлаждается воздух Идём далее, последняя штольня.

Тут резервуар управления, давление должно быть 5 атмосфер, ниже вентилятор охлаждения ТЭД задней тележки, серая коробочка- АЛСН. На этом осмотр закончен. Докладываем машинисту.Процесс запуска дизеля я уже описывал.

Можете найти в профиле. Сейчас такая ситуация: дизель запущен, светофор открыт, все на своих местах. Посмотрим на действия Вадима: Видим два крана: ближе к нам- 394, кран машиниста.

У окна 254, локомотивный тормоз. Соответственно первый ставим в положение l на пару секунд, как только давление будет около 5 атмосфер, переводим во второе. 254 кран отпускаем в положение буфер, потом переводим в ll- отпуск.

Включаем ЭПК, вот он: Сразу отбиваем бдительность.

Реверсивка должна уже быть в ходовом положении. Ещё раз смотрим включение всех узлов, проверяем по приборам и на слух работу дизеля. На этой панели включаем автоматы буферов, прожектора, освещения.

Связываемся по рации с дежурным. При получении разрешения переводим главную рукоятку (большая палка, видна на фото) на первую позицию.

Трогаемся, разгоняемся до 5км\час, переводим на вторую и т.

д. Едем! Сегодня пост короткий, прошу прощения. Прошу Вас написать в комментариях, о чём хотите следующий пост.

Всем спасибо.ТЧПМ В. . Показать полностью 5 30 Добрый день, товарищи! На связи помощник В. . Сегодня расскажу и покажу, что я делаю каждый раз перед запуском тепловоза.

Именно осмотр, но подробно. Часть фото из интернета. Итак, мы в кабине. Михалыч осматривает экипажную часть и ВВК, аккумуляторы, топливный бак и прочее.

Фото открытой ВВК (справа внизу рубильник ОБА(аккумуляторы): Нижняя часть, контакторы соединяющие ТЭДы с генератором: Между ними панель приборов и выключателей, слева направо: «Управление», «Маслонасос», далее прожектор, калорифер, буфера, освещение и т. д. Тут переключатель работы по СМЕ, и левее регулятор мощности холодильника.

Ещё левее две сигнальные лампы: правая- отказ дизеля второго тепловоза при работы по СМЕ, левая- срабатывание реле заземления. Тут под стеклом отключатели ТЭД, левее индикаторы зарядки АКБ, левее- кнопка ВК, белая коробочка ещё левее- переключатель приборов на задний ход.

Выходим из левой двери в направлении большого капота и начинаем осмотр: за первой дверцей нас ожидает двухмашинный агрегат (возбудитель и генератор), его проверяем визуально: Выше резервуар управления, питает контакторы и вспомогательное обородувание. Проверяем соединения, не должно быть утечки воздуха. За ним ремни генератора, проверяем их натяжение и крепление.

Второй отсек. Видим главный генератор, труба над ним- подвод охлаждающей воды. Тут проверяем его крепление, также не должно быть утечки воды.

Турбина, осматриваем визуально.

Дизель, теплообменник и трубки подвода и отвода воды. Внимательно смотрим соединения, внешнее состояние, проверяем и если надо подкручиваем болты крепления. Насос воды второго контура, и фильтр грубой очистки масла. Все ручки- крутилки надо повернуть на два- три оборота, проверить крепление насоса и трубопроводы.

Все ручки- крутилки надо повернуть на два- три оборота, проверить крепление насоса и трубопроводы.

Далее задняя часть ОБД, два насоса и слева- холодильник. Цилинд с двумя отводами, висящий на проволоке- ещё масляный фильтр.

Проверяем гайки, крепления и трубопроводы. В самом верху- трубки подачи воды. Осматриваем и проверяем затяжку болтов на соединениях.

Выхлопная труба. Заглянем в комрессорную- вот он, один из главных аппаратов на любом локомотиве! Именно он закачивает воздух во все резервуары и магистрали.

Очень тщательно проверяем и осматриваем. Холодильник и песочные бункеры Задняя часть холодильника Жалюзи Переходим на правую сторону тепловоза, пропускаем компрессорную и открыв очередную дверцу, видим ОРД спереди. В нем объединены два регулятора — регулятор числа оборотов (РЧО) и регулятор мощности (РМ).

Вентили привода жалюзи- все ставим в положение «Открыто». Вал привода редуктора и два насоса. Ручной топливоподкачивающий насос.

Можно немного покачать. Дизель. Смотрим и протираем подтёки жидкостей, которые неизбежно есть. Далее фильтры тонкой очистки солярки (топлива).

Любуемся и протираем ветошью. Конец двигателя и начало генератора.

Ручка- аварийно глушит дизель.

Не трогаем! А тут пикабу не даёт впихнуть больше. Оох. Остальное будет в комментариях. Хотя там вроде фото с устройства нельзя прикрепить.

Чёрт. Если в комментах не получится, часть два будет завтра. Показать полностью 24 106 В Европе и Америке недолгое время применяли интересный тип локомотивного двигателя, который работал на каустической соде.

Локомотив с двигателем на каустической соде по сути своей был паровозом, но вместо сжигания угля в нём использовал химическую реакцию для выработки тепла и нагрева котла.В таком локомотиве котёл окружал контейнер с несколькими тоннами каустической соды, или гидроксида натрия. Чтобы запустить бурную экзотермическую реакцию, выделявшую достаточно тепла, чтобы вскипятить воду внутри котла, к каустической соде добавляли воду. Пар, выходивший из котла, подавался через поршни и обеспечивал движение локомотива вперёд, как в обычном паровозе.

Но в данном случае отработанный пар из поршня не высвобождался в атмосферу, а подавался обратно в контейнер с каустической содой, чтобы реакция между ней и водой продолжала приводить локомотив в движение.

Поскольку это была замкнутая система без выхлопа, локомотив на каустической соде работал практически бесшумно. Он также не оставлял после себя ни сажи, ни дыма.

Локомотив на каустической соде мог работать в течение нескольких часов, в зависимости от количества каустической соды в контейнере.

В конечном счёте, сода растворялась и не производила достаточно тепла, чтобы продолжать генерировать пар. Затем локомотив доставляли на железнодорожную станцию для «перезарядки»; это процесс, который заключался во впрыскивании нагретого пара из стационарного котла на станции в контейнер с насыщенной каустической содой.

Затем локомотив доставляли на железнодорожную станцию для «перезарядки»; это процесс, который заключался во впрыскивании нагретого пара из стационарного котла на станции в контейнер с насыщенной каустической содой.

Таким образом, вода из раствора выкипала, оставляя твёрдый гидроксид натрия.

Локомотив с двигателем на каустической соде был готов к следующему циклу работы. Двигатель на каустической соде был изобретён в начале 1880 года Морицем Хонигманном, немецким химиком и изобретателем.

Вскоре было построено несколько так называемых «бестопочных паровозов», которые успешно использовали в качестве общественного транспорта в Берлине и Аахене.

Также двигателем Хонигмана на каустической соде был снабжён пароход, плававший по реке Шпрее, неподалёку от Берлина. Примерно в то же время железная дорога Филадельфии также начала использовать двигатели на каустической соде, и это был первый и, возможно, единственный двигатель такого типа, использовавшийся в Соединённых Штатах.Детальное исследование, проведённое Мюнхенским техническим университетом в 1885 году, показало, что двигатель Хонигманна на каустической соде был не очень эффективен, поскольку производил всего 60% пара на единицу угля по сравнению с традиционными локомотивами, зато перегрузочные котлы могли работать на более дешёвом угле.

Существовал также риск взрыва и получения ожогов в результате взаимодействия с каустической содой. В конце концов, локомотив с двигателем на каустической соде оказался недостаточно эффективным, и опасность перевесила его преимущества. В любом случае, паровозы постепенно заменили локомотивами с дизельными и электрическими двигателями.

via Показать полностью 1 200 Более ста лет назад, ещё до того, как европейцы ступили на земли того, что сегодня является территорией Кении, племенной пророк по имени Кимниоле рассказал о злобной «железной змее», которая будет ползать по травянистым равнинам, пожирая скот, грабя владения и сея хаос на своём пути. Эта змея, по его словам, приведёт чужеземца со странными рыжими волосами, который однажды станет правителем их земель. И хотя Кимниоле не знал особых подробностей, пророчество, сделанное им, сулило одно – трудности для его народа.

«Железная змея» оказалась железной дорогой Кения–Уганда, или «Безумный экспресс», как её любила называть британская пресса ввиду колоссальных потерь богатства и человеческих жизней, сопровождавших её строительство.

Племена, проживавшие в том регионе, были против строительства железной дороги.

Ободрённые своими победами над соседними племенами, нанди начали войну против белых с предсказуемыми последствиями. К тому времени, как они сложили оружие, погибли тысячи их людей.Пророчество Кимниоле оказалось правдой: «железный змей» кардинально изменил страну и жизнь народа нанди.

Строительство железной дороги началось в то время, когда европейские державы отчаянно боролись за кусок Африки. Это был конец XIX века, и многие европейские колонисты основали небольшие торговые посты вдоль побережья, но лишь немногие отважились проникнуть во враждебные внутренние районы.

Британцы присутствовали в основном в Египте, Южной Африке и Восточной Африке – обширном регионе на восточном побережье, который позднее разделится на двадцать наций.

Французы оккупировали Западную Африку, а оттуда медленно продвигались вглубь континента с конечной целью создать империю, простирающуюся с востока на запад. Британцы пытались заблокировать продвижение французских колонистов, построив железную дорогу, которая соединяла порт Момбаса с восточным берегом озера Виктория, истоком Нила, и установив контроль над самой рекой.

В декабре 1985 года Джордж Уайтхаус, британский инженер, которому было поручено построить железную дорогу Кения–Уганда, вошёл в гавань Момбасы, имея только набросок маршрута, по которому должна была проходить железная дорога.

Эпическая линия протянулась бы на тысячу километров и стала бы одним из крупнейших инженерных проектов того времени, предпринятых британцами. Уайтхаус обнаружил, что проект будет не только чрезвычайно дорогостоящим, но и физически изнурительным.

Прямо к западу от Момбасы находился обширный безводный район, который большинство караванов предпочитали избегать. Более того, железная дорога должна была проходить через 500 км саванны и кустарников, кишащих львами и комарами.

Затем шла вулканическая высокогорная область.

Последние 150 км до берега озера тянулись по болотистой местности.

Строительство железной дороги началось в Момбасе в 1896 году. В течение следующих пяти лет в гавань Момбаса прибыло огромное количество материалов – 200 тысяч рельсов, 1,2 миллиона шпал, 200 тысяч стыковых накладок, 400 тысяч путевых болтов и прочее. Кроме того, планировалось также поставить локомотивы, тендеры, тормозные, товарные и пассажирские вагоны.

Были построены склады и жильё для рабочих, открыты ремонтные мастерские.

Сонный прибрежный город Момбаса быстро превратился в современный порт.Почти все рабочие, принимавшие участие в строительстве железной дороги, прибыли из Британской Индии.

Перспектива регулярной заработной платы, бесплатного питания и проезда привлекла около 37 тысяч рабочих и квалифицированных ремесленников.

В течение первого года половина рабочей силы была парализована малярией, дизентерией и прочими тропическими заболеваниями.

Жара была невыносимой, а пыльные бури буквально душили рабочих. Условия труда были ужасными. Разгрузка паровозных котлов в порту Килиндини (Момбаса) Разгрузка локомотива в Момбасе Одна из самых страшных глав в строительстве железной дороги произошла в 1898 году во время возведения моста через реку Цаво.

Пара голодных львов напала на лагерь и утащила рабочих, пока те спали в своих палатках ночью. Нападения продолжались в течение десяти месяцев, за это время, как утверждается, было убито более ста человек.

Сотни рабочих бежали из Цаво, и строительство почти прекратилось. В конце концов, львы были убиты спустя несколько дней преследования и травли. Во время строительства железной дороги погибло около 2500 рабочих.

Около 6700 человек решили остаться, создав первую общину индейцев в Кении. Остальные вернулись домой. Изначально на строительство железной дороги планировалось потратить пять миллионов долларов, однако в итоге она обошлась британцам в девять миллионов, что вызвало негодование среди членов парламента и средств массовой информации.

Ещё до начала строительства многие выступали против этой идеи.

Один из оппонентов, Генри Лабушер, ответил на поддержку проекта министром иностранных дел Великобритании Джорджем Керзоном в виде насмешливого стихотворения: Чего это будет стоить, не выразить словами, Что это за объект, не может предположить не один мозг, Откуда всё начнётся, никто не догадывается, Куда это ведёт, никто не знает, Какой в этом смысл, никто не разберётся, Что это будет, никто не может определить, И, несмотря на превосходную лекцию Джорджа Керзона, Ясно одно – это безумная железная дорога. Это был первый раз, когда кто-то использовал слово «безумный» для описания железной дороги.

Термин «Безумный экспресс» появился гораздо позже. Его придумал Чарльз Миллер для своей книги «Безумный экспресс: развлечение в империализме» (1971 год).

Тем не менее, другие называли это «самой смелой железной дорогой в мире».

Уинстон Черчилль описал строительство «безумной железной дороги» как «одну из лучших экспозиций британского искусства путаницы». В течение следующих ста лет железная дорога играла жизненно важную роль в развитии региона, открывая восточноафриканские внутренние районы и соединяя их с побережьем. До строительства железной дороги Найроби представляла собой необитаемое болото.

Здесь Уайтхаус решил построить склад и маневровую площадку. Сегодня Найроби считается крупнейшим городом Кении с населением более 3 миллионов человек.

Чарльз Элиот, комиссар британской Восточной Африки в период с 1900 по 1904 год, отметил:

«Это не редкость для страны – создавать железные дороги, однако очень редко железные дороги создают страны»

.Железная дорога продолжала работать в течение 116 лет, до 2017 года, когда последний поезд проехался по маршруту между Момбасой и Найроби. Команда железнодорожников вблизи Вои Поезд, покидающий станцию Найроби (1900 год) Возведение моста Цаво Железнодорожная станция Цаво Интерьер вагона-ресторана первого класса Завтрак в «Безумном экспрессе» «Безумный экспресс» проезжает через трущобы Киберы, на окраине Найроби Показать полностью 11 185 1074 Показать полностью 1 3 30 Доброго времени суток, уважаемые Пикабушники, привет Подписчики.

Журнал «Глазами машиниста» хоть и с опозданием, но дозрел до нового выпуска.

В сегодняшнем номере вы познакомитесь с серьезнейшими ребятами, авторитет которых на железных дорогах не знает пределов. Речь пойдет о светофорах на транспорте их назначении и сигналах подаваемых ими.

По сложившейся традиции поговорим с Вами в общих чертах, не углубляясь в недра. До определенного времени на железных дорогах сущевствовало 11 наименований светофоров.

Сейчас появились еще два. И не теряя ни минуты приступим: — Светофор входной Он устанавливается на подъезде к станции и разрешает или запрещает машинисту с поездом проследовать на станцию с перегона.

— Выходной — Соответственно разрешает или запрещает выехать со станции на перегон.

Так же входной и выходной светофоры ограничивают перегоны между станциями.

— Маршрутный — Разрешает или запрещает проследовать из одного маневрового района станции в другой.- Проходной — Перегон — расстояние между станциями, делится на блок-участки на границах которых, устанавливается именно этот светофор и разрешает или запрещает поезду занимать их, так же информирует машиниста насколько свободен перегон впереди. — Прикрытия — Для того чтобы оградить места пересечения жд путей расположенных на одном уровне с трамвайными путями, троллейбусными линиями и т.д.- Заградительный — Эти светофоры требуют остановки при возникновении опасности на жд переездах крупных сооружениях и обвальных местах. — Предупредительный — Эти предупреждают о показании основного светофора.- Повторительный — Предназначен для того чтобы оповестить машиниста о показании светофора, когда, к примеру из-за кривой, показания основного светофора не видно.

— Локомотивный — Расположен как видно из фото прямо в кабине и разрешает или запрещает машинисту с поездом следовать по перегону с одного блок участка на другой, а так же говорит о показании путевого светофора к которому поезд приближается.- Маневровый — Может быть как карликовый как на фото или мачтовый и логично что он запрещает или разрешает производить маневры на станции.- Горочный — Разрешает или запрещает роспуск вагонов с маневровой горки. Так же еще существуют въездной( выездной ) светофор и технологический.

Первый разрешает или нет въезд в производственное помещение а второй постановку или уборку состава при обслуживании предприятий. Но это еще не все, светофоры сигнализируют кроме классического зеленого, желтого и красного еще несколькими вариациямии.

Их задача не только запретить или разрешить их проследование, но и проинформировать машиниста каким именно образом это сделать. При ведении поезда увидев определенную комбинацию огней машинист уже заранее знает, что его ждет дальше.

Открыт или закрыт следующий светофор и каким образом его нужно проследовать. Можно ли следовать с установленной скоростью или ее необходимо снижать, свободен ли перегон впереди или нет.

Прибывая на станцию он точно будет знать по прямому пути будет следовать или с отклонением по стрелочным переводам. О том, какие именно сигналы подаются светофорами, и о чем точно говорят, и как они между собой связаны ( представляете, о ужас, в рельсах есть ток, только тсссссс ) обсудим в следующих постах. А пока, всем счастья! P.S. Все фото из паутины.

Показать полностью 12 183 Доброго времени суток, Пикабу!

Отдельный привет подписчикам.

Сегодня речь пойдет о тормозах, но, совершенно не о людях, которые медленно соображают, а о тормозах подвижного состава ( подвижной состав становится поездом, только с момента присвоения ему номера, после формирования и готовности к следованию ).Автоматические тормоза тема (я бы даже сказал — наука) очень обширная и в профильных учебных заведениях ей уделяют особое внимание и не просто так. На железной дороге есть давно устоявшееся выражение — «Тормоза ошибок не прощают», так как незнание их устройства, методов управления, способов своевременного отыскания и устранения неисправностей может привести к серьезным, а также трагическим последствиям.

Так же и старое как мир раздолбайское отношение может доставить немало хлопот или вовсе спровоцировать крушение.

Ярким примером этому крушение на перегоне Ерал — Симская, участка Кропачёво — Иглино, Куйбышевской железной дороги, когда из за халатности как локомотивной бригады, так и работников вагонного хозяйства поезд был отправлен на участок следования заведомо без обеспечения тормозами и догнал впереди идущий грузовой поезд. Локомотивная бригада погибла.

Автотормоза ПС ( подвижного состава ), служат, как и любой другой тормоз, для снижения скорости или остановки поезда в заданном месте, а так же для экстренной остановки в случае возникновения препятствия или внезапного перекрытия сигнала на запрещающий. Различают несколько видов торможения: — фрикционное, то есть за счет силы трения, когда тормозные колодки прижимаются к поверхонсти катания колесных пар, либо к тормозному диску;- реверсивное, которое можно осуществить, переключив тяговые двигатели в режим генераторов. Такой вид торможения еще называют электродинамическим.

Оно может быть рекуперативным ( когда ток выработанный двигателями возвращатся в контактную сеть ) или реостатным ( в данном случае при помощи специальных резисторов электроэнергия превращается в тепловую и рассеивается в атмосферу );- магнитно-рельсовое, когда тормозной эффект получают башмаками с электромагнитами.Фрикционное торможение является основным на железных дорогах. Проведем небольшой экскурс в тормозное оборудование пневматических автотормозов локомотива на примере тепловоза Чмэ3 и вагона.

Приборы питания:- Компрессор К2, его производительность 3300 литров в минуту, — Главные резервуары (ГР) в количестве 4х штук, с установленными на них кранами для выпуска конденсата, предназначены для хранения запаса сжатого воздуха, необходимого для тормозной системы ( так же имеется манометр отображающий давление в ГР, ниже на фото. ГР объединены между собой воздухопроводами и образуют таким образом питательную магистраль, поэтому их манометр обозначен ПМ ) Перед первым ГР на напорной магистрали от компрессора установлен обратный клапан, а так же шайба с отверстием, для выпуска воздуха из магистрали, чтобы облегчить набор оборотов компрессора, после его включения.- Предохранительные клапаны на напорной магистрали, отрегулированный на срабатывание 9.2 кгс/см2, и между 2 и 3 ГР, на срабатывание 9.5 кгс/см2. ( фоткать его нет смысла, он такой же как на напорной ) — Регулятор давления 3РД, предназначен для включения и выключения компрессора в заданных пределах давления в ГР ( т.к.

воздух все время расходуется, то по достижении минимального давления на которое отрегулирован включающий клапан, 3РД компрессор включит ) — Приборы управления:- Манометры; — Кран машиниста усл.ном 394, с уравнительным резервуаром объемом 20 литров ( так же имеет свой манометр УР на фото выше) предназначен для управления тормозами всего поезда; — Кран вспомогательного тормоза ном.254, предназначен для управления тормозами непосредственно локомотива: На тепловозе Чмэ3 их два.- Тормозные цилиндры, ( для отображения давления в них на пульте управления выведен свой манометр ТЦ на фото выше, он показывает давление только в ТЦ локомотива ) передача усилия с которых непосредственно на колодку для прижатия ее к поверхности катания колеса, производится при помощи тормозной рычажной передачи. Ее некоторые части можно так же наблюдать на этом фото: — Воздухораспределитель усл. ном. 483 , нужен для наполнения ТЦ воздухом или его выпуска в зависимости от давления в тормозной магистрали (ТМ), он будет представлен на фото ниже, так как на вагоне его лучше видно.Вагоны, так же как и локомотивы имеют тормозное оборудование и рычажную передачу, которая служит тем же целям, что и на локомотивах.

— Тормозной цилиндр вагона: Воздухораспределитель усл.

ном 483: Ручной тормоз вагона, необходимый для закрепления поезда, в случае если он ввиду неисправности локомотива не может быть удержан на автотормозах, так ж с частями рычажной передачи: — Запасный резервуар вагона, для содержания запаса сжатого воздуха. Их объем выбирают исходя из диаметра тормозного цилиндра, для обеспечения необходимого давления в ТЦ при полном служебном и экстренном торможении. В состав тормозного оборудования локомотивов и вагонов так же входят воздухопроводы, которые объединяются между собой концевыми рукавами и по всей длине состава образуют тормозную магистраль ТМ ( ее манометр на фото выше ), которая через кран машиниста усл.

ном 394 подпитывается от ПМ.В зависимости от длины поезда, его веса и прочего, машинист устанавливает в ТМ определенное давление, которое поддерживается работой крана 394, за счет запаса воздуха в ГР, который нам обеспечил компрессор. В таких условиях тормоза в поезде будут отпущены и препятствовать движению ничего не будет. Будем считать, что все проверочные операции мы уже выполнили, ибо этому надо посвящать отдельный пост и о тормозных процессах поговорим в будущем.

Для того, чтобы привести тормоза в действие, не важно, для остановки ли или для снижения скорости, нужно снизить давление в тормозной магистрали. Выполняется это краном 394. И так, поезд находится в движении тормоза отпущены, в ТЦ давление равное нолю, в ТМ установленное давление ( вообще оно называется зарядным ): Обратите внимание, что давление в УР и ТМ одного значения.

Снижаем давление в УР, а соответственно и в ТМ ( чтобы понять почему именно так, надо разбирать устройство и работу крана 394, примите пока как должное ) : При понижении давления, ВР сработал на торможение и пустил воздух в тормозные цилиндры, и так произошло в каждом вагоне по всей длинне состава, это происходит не моментально, а через некоторый промежуток времени. Далее в зависимости от необходимости, после остановки или нужного снижения скорости, отпускаем тормоза повышением давления.Вуаля!

Всего доброго! P.S. Все это в общих чертах ) Показать полностью 15 298 Кто имеет преимущество на размещение багажа под полкой, можно ли делать селфи на фоне вокзала и как провезти в поезде домашнего питомца.Место: согласно купленному билету Нижняя полка принадлежит только одному пассажиру. Тому, кто купил соответствующий билет.

И пускать или не пускать на нее полежать / посидеть кого-то еще — его добрая воля, и никак иначе. Так что, если вас настойчиво будут просить уступить место, потому что «старшим надо уступать», «это ж ради ребенка», «вы же моложе / вы же взрослый» et cetera, можете всех желающих отсылать к правилам проезда.Более того, пассажир, купивший билет на нижнее место, имеет преимущество на размещение багажа под полкой.

Его попутчику сверху придется довольствоваться оставшимся местом или класть вещи в верхнее багажное отделение. Отговорки «мне неудобно / тяжело / мало места» не работают.Одеяло: при покупке постельного белья Если вам ехать четыре часа, да к тому же днем, можете смело отказываться от постельного белья при покупке билета. Только будьте готовы к тому, что в таком случае вам также не разрешат воспользоваться одеялом, подушкой и матрасом.

Не дадут вам постельные принадлежности и в том случае, если вы решите спать на своем белье. Проводники вообще не поощряют свое постельное белье, апеллируя к тому, что оно не прошло санобработку.Животные: без документов С 10 января 2017 года РЖД разрешила перевозить мелких домашних животных и птиц во всех внутренних поездах без предъявления ветеринарного свидетельства.

Правда, только за отдельную плату, которая зависит от километража, который придется преодолеть вашему маленькому попутчику. Исключение составляют собаки-проводники.

За них платить не надо.Любителям экзотики сложнее. Питонов, удавов, ядовитых пауков и других животных, птиц, которые могут угрожать жизни и здоровью других пассажиров, перевозить по-прежнему не разрешается.

Ни клетка, ни переноска, ни уговоры не помогут.Велосипед: в разобранном видеЕсли ваш любимый питомец — это велосипед, взять его с собой в поезд в неразобранном виде не удастся. Велосипед целиком можно провозить только в тамбуре пригородной электрички.

В поездах дальнего следования он может путешествовать лишь в виде багажа. Причем упакован должен быть таким образом, чтобы сумма его длины, высоты и ширины была не больше 180 см.Срыв стоп-крана: лишь проводником Решив купить семечек в привокзальном киоске, стоит рассчитывать время стоянки. Отставание пассажира от поезда не считается уважительной причиной для срыва проводником стоп-крана.

(Тем более что опоздавшему даже не придется покупать новый билет — он сможет, немного доплатив, уехать на следующем поезде)Использовать стоп-кран можно только для предотвращения крушения, аварии, схода подвижного состава, человеческих жертв. Сорвав стоп-кран, человек моментально остановит поезд, так как тормоза в таком случае срабатывают по всей длине состава. Но практически также быстро нагрянет и проверка.Каждый случай протоколируется и, если причина для остановки поезда не была уважительной, проводник и сорвавший кран пассажир штрафуются.

Согласно Кодексу РФ об административных правонарушениях, на пассажира налагается административный штраф от 3000 до 5000 руб.

Если же во время срыва кто-то получил травму, может пойти в ход и Уголовный кодекс за причинение вреда здоровью.Фотосъемка: для личного пользованияРешив сделать селфи на вокзале или в вагоне, можете не спрашивать разрешения на фотосъемку.

Правила РЖД гласят, что фотографировать для личного пользования можно, если вы не нарушаете правила нахождения на железной дороге, не мешаете сотрудникам и пассажирам и не вмешиваетесь в технологический процесс.Правда, излишний интерес к деталям может вызвать у сотрудника службы безопасности подозрение.Курение: на платформе Курильщикам — бой, объявили в РЖД, и 15 февраля 2017 года вступил в силу внутренний нормативный акт Федеральной пассажирской компании, запретивший

«использование электронных сигарет и иных электронных систем доставки никотина»

в поездах дальнего следования. Не распространяется запрет лишь на пригородные поезда, которые курсируют на расстояние менее 200 км.Обычные же сигареты в поездах нельзя курить с 2014 года. У курильщиков остался один законный выход — платформа.

Но и на ней можно дымить только в том случае, если до здания вокзала не менее 15 м.Пиво: в вагоне-ресторанеОтправляясь на отдых, стоит сто раз подумать, прежде чем начать отмечать долгожданный отпуск прямо в поезде.

Пить пиво и вино можно только в вагоне-ресторане. Если же вы решите пропустить по бокальчику на своем месте, знайте, что, согласно КоАП, вам светит штраф в 100–300 руб., а ценителям напитков покрепче — от 500 до 700 руб.Песни: только днемЛюбителям караоке придется дожидаться бара. По крайней мере с 23:00 до 06:00 в вагоне должна соблюдаться тишина.

А вот днем можно попытаться договориться с другими пассажирами. Если они не возражают, петь можно.

Но только до той поры, пока не возмутятся другие.Шашки: вместо карт Сыграть в дурака на территории вокзала не получится. С 2009 года азартные игры в России запрещены. На вагоны запрет официально не распространяется, но РЖД вовсе не поощряют подобное увлечение, и у полицейского, сопровождающего поезд, наверняка возникнет к вам несколько вопросов.

Вдруг вы подпадаете под статью о мошенничестве?Вместо карт лучше спросите у проводника шахматы, шашки или другую настольную игру. Как правило, хранят их в штабном вагоне, где едет начальник поезда. Количество настольных игр ограниченно, но попросить их имеют право пассажиры и плацкартных, и купейных вагонов.Сбор постельного белья: по собственному желаниюУслышав призыв проводника сдать белье, можете порекомендовать ему перечитать должностную инструкцию.

Там черным по белому написано, что убирать постельные принадлежности — обязанность проводника. Причем не за час до прибытия, а только после выхода пассажира. В исключительных случаях и только с согласия пассажира — за полчаса до прибытия на станцию, но не ранее.

Проводники же просят сдать белье потому, что не успевают собрать его сами.А в начале пути проводник должен сам принести постельное белье и застелить его по просьбе пассажира. По крайней мере с ней могут обратиться пожилые люди, инвалиды, дети, беременные женщины и больные люди, и категория вагона тут ни при чем. Это совершенно бесплатно.Если же вам не понравится состояние белья или вы случайно пролили на него кофе, можете взять свежее.

Правда, уже за дополнительную плату.Ставить будильник: к проводнику «Граждане пассажиры, просыпаемся! Просыпаемся, граждане пассажиры!» — зачастую будит проводник за два часа до прибытия поезда.

При этом правила перевозок, где закреплены его обязанности, не нарушает. Там сказано, что будить пассажиров он обязан не позднее чем за полчаса до прибытия, он и будит.Бывает и такое, что в 4 часа утра вам надо выходить, но и вы, и проводник проспали. В таком случае вызывается начальник поезда, составляется акт с подписями проводника, начальника поезда и пассажира.

Проводник получает нагоняй с занесением в личное дело, штрафом и лишением премии. А пассажир с актом идет к начальнику вокзала в том городе, до которого его прокатили, и там ему дают бесплатный билет на ближайший поезд или электричку до нужной станции.

Показать полностью 6 4717 Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: Скачайте приложение Pikabu!

В каких случаях лучше ехать в сидячем вагоне поезда

  1. Если хочется сэкономить. Стоимость проезда, как правило, ниже, чем в купе или плацкарте. Например, по маршруту Воронеж — Москва за 90 суток до отправления состава можно успеть купить билет всего за 687 рублей. Из Канаша в Москву пассажир может уехать за 784 рублей.
  1. Если поездка непродолжительная.

    В сидячем вагоне весьма удобно совершать короткие поездки, длительностью менее 6 — 8 часов.

    Однажды мне довелось ехать из Москвы в Санкт-Петербург в сидячем вагоне.

    Других билетов, к сожалению, не было.

    Железнодорожный состав часто пропускал проходящие «Сапсаны» и поездка заняла 11 часов.

    Признаюсь честно, это было ужасно. К концу поездки ужасно устала спина и затекли ноги, несмотря на то, что я периодически прогуливалась в проходе.

В сидячем вагоне лучше совершать короткие поездки.

  1. Если мало денег. Сидячий вагон РЖД станет настоящим спасением бюджетного туриста.

    Билеты в сидячий вагон редко стоят дорого. Поездка автобусом будет стоить больше, а комфорта в нём гораздо меньше. Более того, путешествие железной дорогой гораздо безопаснее автотранспорта.

  2. Если нет билетов в плацкарт и купе.

    Бывает и такое, что билеты на нужную дату практически все раскуплены, а ехать нужно срочно.

    Возможно, мне просто везло, но свободные места в сидячем вагоне были всегда, даже если бронирование производилось в день отправления.

  3. Если поездка дневная. Во время ночной поездки лучше доплатить несколько сотен рублей и поехать в плацкарте.

    Пусть даже это будет последнее место в боковушке у туалета, зато можно прилечь, вытянуть ноги и немного поспать.

Вагон 1М

В состав вагона данного типа входят 6 одноместных купе с персональными санузлами, куда входят не только туалет и умывальник, но и душевая кабина. Также купе оснащены телевизорами с цифровыми каналами и скоростным беспроводным интернетом.

Каждый пассажир получает дорожный набор, куда входят гигиенические принадлежности, качественный банный халат, тапочки и полотенца. В стоимость билета включено питание, чай, кофе и освежающие напитки без каких-либо ограничений.

Как видно из описания, все вагоны премиум-класса отличаются только количеством посадочных мест и размерами купе. В остальным предоставляемые услуги и сервис практически идентичны.

Столь большое разнообразие люксовых вагон связано с тем, что они закупались в разные годы и у разных европейских производителей. В последние годы, руководство РЖД старается привести премиальный сегмент перевозок к единому стандарту и все приобретаемые вагоны будут относиться к типу 1А.

Как выглядит новый СВ вагон в поезде РЖД.

Прокатился и посмотрел

Как вы наверняка помните, пару недель назад я выкладывал пост о первом опыте путешествия в СВ вагоне.

Он был не особенно успешным, ведь в тот раз мне попался очень старый и далекий от понятия комфорта, вагон.Ехал я в тот раз на поезда Адлер — Самара и, возвращаясь обратно в Краснодар, решил выбрать другой состав.Первое, что меня удивило, это стоимость билета. По пути в деревню я заплатил за СВ без малого девять тысяч рублей и за эти деньги получил билет в вагон, которому давно пора на свалку.

В этот раз стоимость проезда в СВ составляла всего 6000 рублей, и, естественно, учитывая это обстоятельство, я готовился к худшему.Но, к моему огромнейшему удивлению, все было в точности до наоборот.В этот раз вагон поезда оказался практически новым. Позже задал вопрос проводнице, и с ее слов, ему всего четыре года. После посадки проводник выдал электронную карту, которая является ключом для доступа в купе.

Неожиданно и очень удобно.Само купе великолепное. Современные диваны с откидывающимся спальным местом. В спинках вмонтирован светильник и гнездо под наушники.

Можно послушать радио. Естественно, есть и несколько розеток для подзарядки гаджетов и телефонов.Был в купе и телевизор. Правда, справедливости ради стоит отметить, что он не работал на всем протяжении следовании поезда. Точнее, сам то он работал, но вот каналы не принимал.Санузла в вагоне целых два.

Оба современные, с возможностью пользоваться во время стоянок.Для тех, кому интересно, данный поезд курсирует под номером 501, маршрут: Киров — Анапа.Теперь о некоторых минусах.1.

Белье застилать приходится самому пассажиру.

Это, конечно, мелочь, но в первой поездке это делал проводник. При посадке в поезд оно уже находится в купе, в закрытой упаковке.2.

Второй минус, отсутствие вагона ресторана в составе поезда. Это очень удивило, ведь маршрут следования довольно длинный.

В общем, по старинке, приходится брать еду с собой.Впрочем, лично для меня это не стало проблемой. Родственники наложили целую сумку припасов, которые очень пригодились.Еще один небольшой лайфхак. Когда путешествуете по ЖД, сравнивайте стоимость билетов.

В этом поезде стоимость нижнего места в обычном купе составляла около 5600 рублей. Как мне кажется, переплата в 400 рублей стоит того, чтобы взять СВ и ехать с еще большим комфортом.В общем, поездка мне очень понравилась.

Вагон классный, сервис хороший. А какие места и тип вагонов предпочитаете выбирать вы?

Вагон СВ в поезде может быть разным

Условия для пассажиров весьма привлекательные, особенно, если предполагается поездка с детьми, пожилыми людьми, мелкими домашними питомцами (их тоже можно перевозить в СВ).

Желание купить билет в вагон СВ в поезде может угаснуть только в связи со стоимостью. Но здесь также доступны разумные решения.Было бы ошибкой считать, что абсолютно все СВ обладают одинаковым набором услуг.

Последние новости по теме статьи

Важно знать!
  • В связи с частыми изменениями в законодательстве информация порой устаревает быстрее, чем мы успеваем ее обновлять на сайте.
  • Все случаи очень индивидуальны и зависят от множества факторов.
  • Знание базовых основ желательно, но не гарантирует решение именно вашей проблемы.

Поэтому, для вас работают бесплатные эксперты-консультанты!

Расскажите о вашей проблеме, и мы поможем ее решить! Задайте вопрос прямо сейчас!

  • Анонимно
  • Профессионально

Задайте вопрос нашему юристу!

Расскажите о вашей проблеме и мы поможем ее решить!

+